رئیس خانه معدن هرمزگان از سیاست‌های سازمان بنادر و دریانوردی انتقادکرد

 راهکارهای افزایش سرعت بارگیری و کاهش هزینه های بندری در بندر شهید رجایی

مهدی‌ رویین‌اهلی،رئیس خانه معدن هرمزگان، درگفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» به تحلیل وضعیت تعرفه‌های بندری و زیرساخت‌های بندرشهید رجایی پرداخت.وی باانتقاد ازافزایش هزینه‌ها وعوارض بندری، خواستار اصلاح قوانین و کاهش هزینه‌ها برای رقابت‌پذیری بنادر ایران با بنادر منطقه شد.این کارشناس حوزه معدن، با اشاره به اهمیت توسعه دریا محور و اقتصاد دریا، تاکید کرد؛ بنادر ایران باید از نظر زیرساخت‌ها و هزینه‌ها با بنادر منطقه رقابت‌پذیر باشند.

انتقاد ازافزایش‌عوارض بندری

رئیس خانه معدن هرمزگان با اشاره به کتابچه تعرفه خدمات بندری و دریایی که هرسال توسط سازمان بنادر ودریانوردی کشور منتشرمی‌شود، اظهارداشت:حداقل ۸۰ درصد ازحقوق، عوارض و هزینه‌های بندری که در کتابچه یاد شده بر صادرات کالا و کشتی وضع شده است، ناحق است و باید اصلاح شود.وی با بیان اینکه، تحریم های ظالمانه دشمنان ،و وجود قوانین مزاحم تولید وصادرات داخلی صادرکنندگان را تحت فشار قرارداده است، خواستارحمایت دولت و احقاق حقوق صادرکنندگان شد.

اجحاف درحق صادرکنندگان

رویین اهلی به بخشی ازکتابچه تعرفه خدمات بندری اشاره کرد که در آن هزینه‌های باربری برای مواد معدنی مختلف بین ۴۴۱ هزار تا ۸۱۶ هزار ریال به ازای هر تن تعیین شده است. وی گفت: مراحل عملیات باربری شامل حمل (۴۰ درصد)، تخلیه (۲۵ درصد)، صفافی (۱۰ درصد) و بارگیری (۲۵ درصد) است.درصورت انجام هریک ازمراحل باربری توسط صاحب کالا،باید به نسبت سهم آن مرحله ازهزینه باربری کسرشود.اما این سازمان بی توجه به آن 50 درصد هزینه را از صاحب کالا دریافت می کند.وی ادامه داد:این موضوع درسال1397منجربه اعتراض صادرکنندگان گردید.این سازمان درسال ۱۳۹۸به جای اصلاح رویه غلط، تبصره‌ای را اضافه کرد که درتضاد کامل با بند ۷-۳ کتابچه تعرفه است.این تبصره اجازه می‌دهد که سازمان ۵۰ درصد هزینه باربری را حتی درصورت انجام عملیات توسط صاحب کالا دریافت کند.وی این اقدام را اجحاف آشکاردرحق صادرکنندگان دانست وگفت:صادرکننده درقبال دریافت نکردن هیچ خدمتی دربخش باربری ازاین سازمان ،باید 50 درصد هزینه آن را بپردازد.

اخذ عوارض دوگانه ازصادرکنندگان

رویین اهلی‌همچنین بااشاره به اخذ عوارض دوگانه ازصادرکنندگان گفت:صادرکنندگان باید به ازای هرتن کالا، ۱۹۹۰۰ ریال عوارض بندری و ۶۵۹ ریال عوارض بهداشت بندری پرداخت کنند.علاوه براین، تحت عنوان تعرفه خدمات عمومی و زیربنایی منطقه ویژه اقتصادی، مبلغ ۸۱۰۰۰ ریال به ازای هر تن نیز از آن‌ها دریافت می‌شود.وی این اقدام را اخذ دوگانه مبلغ بابت یک خدمت واحد دانست و خواستار بررسی و اصلاح این رویه شد. 

افزایش ۱۳۰۰ درصدی هزینه‌ها

رئیس خانه معدن هرمزگان درادامه به افزایش ۱۳۰۰ درصدی هزینه‌های‌بندری تحت عنوان انبارداری مواد معدنی در سال ۱۳۹۸ اشاره کرد و گفت: با پیگیری‌های ما، این افزایش بی‌سابقه تنها برای سنگ گچ استان متوقف شد،اما سایر مواد معدنی همچنان تحت تأثیراین افزایش هزینه‌ها قرار دارند.وی همچنین ازافزایش ۴۰۰ درصدی هزینه‌های انبارداری موادمعدنی درآبان‌ماه ۱۴۰۲ و افزایش مشابه برای سنگ گچ در سال ۱۴۰۳ خبر داد واین اقدامات را خارج از چارچوب قانونی وغیرمنطقی دانست. 

بی توجهی به رأی دیوان عدالت اداری

این کارشناس معدن هرمزگان به رأی دیوان عدالت اداری اشاره کرد وافزود: دیوان عدالت اداری افزایش ۴۰۰ درصدی هزینه‌های انبارداری مواد معدنی را متوقف و بندر را ملزم به استرداد مبالغ اضافی دریافت‌شده از صادرکنندگان کرد.این درحالی است که سنگ گچ دانه‌بندی استان هنوز از این رأی مستثنی نشده و صادرکنندگان این ماده معدنی همچنان هزینه‌های گزاف انبارداری را پرداخت می‌کنند. 

انتظارات فعالان صنایع معدنی

رویین اهلی همچنین گفت:فعالان صنایع معدنی کشور،به ویژه صنعت گچ استان هرمزگان، انتظار دارند که بندر شهید رجایی ازنظر زیرساخت‌ها نه تنها ازبنادرکشورهای همسایه مانند بندرصلاله عمان عقب نباشد، بلکه با کاهش هزینه‌ها وعوارض بندری برکالاوکشتی، افزایش تعداد اسکله‌های با ظرفیت بالا، تجهیزات بندری مدرن مانند جرثقیل‌های ساحلی و شیپ لودر، وامکان استفاده از گرب برای مواد معدنی فله، به یک بندر رقابتی درمنطقه تبدیل شود.وی درپایان افزود: امیدواریم با این اقدامات، شاهد احیای صنعت گچ استان هرمزگان، افزایش صادرات مواد معدنی کشور و در نهایت رشد تولید ناخالص ملی دریا محورباشیم.روزی که بندر شهید رجایی به عنوان یک بندرشاخص درصادرات مواد معدنی درجهان شناخته شود، به تصمیمات ماندگار امروز افتخار خواهیم کرد. 

علل افزایش ترافیک کشتی‌ها دربندرشهید رجایی

مهدی رویین اهلی،رئیس خانه معدن هرمزگان همچنین دراین گفت‌وگو به بررسی علل افزایش ترافیک کشتی‌های در صف انتظار برای پهلوگیری درلنگرگاه بندر شهید رجایی،چالش های پیش رو صادرات موادمعدنی ازجمله سنگ گچ دانه‌بندی و... پرداخت. وی اصلی‌ترین دلیل زمان انتظار تقریبا ۱۰ روزه کشتی‌ها را سرعت پایین بارگیری مواد فله خشک عنوان کرد و راهکارهایی برای بهبود این وضعیت ارائه داد.

به گفته رویین اهلی، سرعت بارگیری کشتی‌های حامل مواد فله خشک در بندر شهید رجایی حدود ۸۰۰۰ تن در شبانه‌روز است که این مقدار تنها یک‌سوم سرعت بارگیری در بندر صلاله عمان است. این سرعت پایین بارگیری باعث می‌شود کشتی‌های بیشتری در صف انتظار باقی بمانند و زمان پهلوگیری آن‌ها به طور قابل توجهی افزایش یابد.وی افزود:هرچه مدت زمان بارگیری کشتی‌ها در اسکله بیشتر طول بکشد، زمان انتظار کشتی‌های دیگر در لنگرگاه نیز افزایش می‌یابد. این تاخیرها منجر به تحمیل خسارت‌های مالی سنگین به صنعت حمل‌ونقل دریایی می‌شود.

خسارت‌های مالی سنگین

رویین اهلی با اشاره به خسارت‌های ناشی از این تاخیرها اظهارکرد:برای هر روز تاخیر، خسارتی معادل ۱۵۰۰۰ تا ۲۰۰۰۰ دلار به هر کشتی تحمیل می‌شود. اگر این خسارت را برای ۲۰ کشتی که در حال حاضر در بندر شهید رجایی در انتظار پهلوگیری هستند، محاسبه کنیم، در یک دوره ۱۰ روزه، مجموع خسارت به ۳ میلیون دلار می‌رسد.وی ادامه داد:این رقم در طول سال به حدود ۱۰۰ میلیون دلار می‌رسد که رقم قابل توجهی برای صنعت حمل‌ونقل دریایی کشور محسوب می‌شود.

راهکارهای افزایش سرعت بارگیری

رئیس خانه معدن هرمزگان برای کاهش زمان انتظار کشتی‌ها و افزایش سرعت بارگیری، دو راهکار اصلی ارائه داد:استفاده از گرب (چنگک) برای بارگیری کشتی‌ها،رویین اهلی پیشنهاد کرد که با ایجاد امکان دپو کردن مواد معدنی در کنار اسکله، کشتی‌ها بتوانند از گرب (چنگک) برای بارگیری استفاده کنند. این روش سرعت بارگیری را تا سه برابر افزایش می‌دهد. به عنوان مثال، بارگیری یک کشتی ۷۰ هزار تنی که در حال حاضر ۹ روز طول می‌کشد، با این روش تنها ۳ روز زمان خواهد برد.وی تاکید کرد: با اجرای این روش، نه تنها ترافیک کشتی‌ها در بندر کاهش می‌یابد، بلکه کشتی‌ها به هنگام رسیدن به لنگرگاه می‌توانند پهلوگیری کنند و دیگر نیازی به انتظار طولانی‌مدت نخواهد بود.تخصیص جرثقیل‌های ساحلی،تخصیص حداقل ۵ دستگاه جرثقیل ساحلی ۱۰۰ تنی به بندر شهید رجایی است. این جرثقیل‌ها سرعت بارگیری را تا سه برابر افزایش می‌دهند و امکان بارگیری کشتی‌های بدون جرثقیل (گرلس) را نیز فراهم می‌کنند.رویین اهلی افزود:با این اقدام، محدودیت جذب کشتی‌های جرثقیل‌دار در بندر شهید رجایی از بین می‌رود و صادرکنندگان گزینه‌های بیشتری برای حمل‌ونقل دریایی خواهند داشت.

بندرپارسیان جایگزین بندرشهیدرجایی

وی همچنین گفت:صنعت فولاد کشورتمام حجم صادراتش را دربندرشهید رجایی متمرکز کرده است و این صنعت نیزخود متاثراززمان انتظار پهلودهی تقریبا 10 روزه کشتی های صادراتی شان هستند.ازطرفی دراستان هرمزگان تنها بندربزرگ تخصصی مواد معدنی پارسیان را داریم که متولی آن سازمان توسعه و نوسازی معادن ایران(ایمیدرو) است.می‌توان  بخشی از صادرات محصولات فولادی مانند کنسانتره،گندله،استیل بیلت و کویل ازبندر شهید رجایی به بندر پارسیان منتقل کرد تا ازظرفیت اسکله های خالی بندر پارسیان استفاده شده و رونق دراین شهرستان استراتژیک استان هرمزگان ایجاد شده وهمچنین ازترافیک موجود دربندرشهید رجایی کاسته شود.

وی میزان صادرات محصولات فولادی ازطریق بندر شهید رجایی را تقریبا ماهانه 2 میلیون تن اعلام کرد. رئیس خانه معدن هرمزگان اظهارکرد:در بندر پارسیان مزایا و معافیت های متعددی هم برای صادرکننده وجود دارد که شامل: معافیت انبارداری به مدت دو ماه که در بندر شهیدرجایی به مدت 5 روز می باشد و ظرفیت خالی اسکله ها که کشتی ها به محض رسیدن پهلو داده می شوند.در بندر پارسیان تا کشتی های 80هزار تنی امکان پهلوگیری دارند که در فاز نهایی به پهلودهی کشتی های تا 150هزارتن می رسد و ظرفیت تخلیه و بارگیری 40میلیون تن در سال در بندر تخصصی مواد معدنی پارسیان وجود دارد که9میلیون تن در سال ظرفیت آن عملیاتی شده است.

وی اظهارکرد:افزایش سرعت بارگیری و کاهش زمان انتظار کشتی‌ها در بندر شهید رجایی نه تنها به کاهش ترافیک و خسارت‌های مالی کمک می‌کند، بلکه رقابت‌پذیری این بندر را در مقایسه با بنادر منطقه‌ای مانند عمان افزایش می‌دهد. اجرای راهکارهای پیشنهادی می‌تواند نقش مهمی در بهبود عملکرد بندر و کاهش هزینه‌های صنعت حمل‌ونقل دریایی کشور ایفا کند.

کمبود شناورهای راهنما و افزایش ترافیک

رئیس خانه معدن هرمزگان با اشاره به مشکلات موجود دربندرشهید رجایی، از تضاد منافع در سازمان بنادر و دریانوردی و ضعف زیرساخت‌ها به عنوان عوامل اصلی این معضل نام برد.

به گفته رویین اهلی، جابجایی کشتی‌ها از لنگرگاه به اسکله‌ها در بندر شهید رجایی توسط شناورهای پایلوت یا Tug boat انجام می‌شود. با این حال، تعداد محدود این شناورها پاسخگوی نیاز کشتی‌های متعدد کانتینری، تانکر، جنرال کارگو و فله نیست. این کمبود باعث شده است که حتی پس از پایان بارگیری کشتی‌ها در اسکله‌ها، خروج آن‌ها با تأخیر انجام شود و ورود کشتی‌های جدید نیز به تعویق بیفتد.

تضاد منافع در سازمان بنادر

وی افزود: متولی این موضوع از سال ۱۳۹۱ شرکت هدایت کشتی خلیج فارس است که سهامداران آن را بازنشستگان، شاغلین و وظیفه‌بگیران سازمان بنادر و دریانوردی تشکیل می‌دهند. از آنجا که معطلی کشتی‌ها در اسکله‌ها منبع درآمدی برای سازمان بنادر محسوب می‌شود، این سازمان انگیزه‌ای برای افزایش تعداد شناورها و بهبود خدمات ندارد. این موضوع نشان‌دهنده وجود تضاد منافع در بدنه سازمان بنادر است که یکی از شاخصه‌های فساد محسوب می‌شود.

هزینه‌های اضافی برای صادرکنندگان

رویین اهلی همچنین به مشکل کمبود اسکله‌های عمیق در بندر شهید رجایی اشاره کرد و گفت: گاهی اوقات کشتی‌ها مجبور می‌شوند در اسکله‌های کم‌عمق پهلو بگیرند و پس از چند روز بارگیری، به اسکله‌های عمیق منتقل شوند. این جابجایی که به «شیفتینگ» معروف است، هزینه‌ای حدود ۱۴۰۰۰ دلار برای صادرکنندگان در پی دارد. این در حالی است که این هزینه ناشی ازضعف زیرساخت‌های بندری است و صادرکنندگان نقشی در ایجاد آن ندارند.

مصوبات اجرا نشده

وی بااشاره به جلسه کارگروه توسعه صادرات غیرنفتی استان هرمزگان در تاریخ ۰۱/۰۷/۱۴۰۲ گفت:دراین کارگروه مصوب شد که اداره کل بنادر و دریانوردی از دریافت هزینه شیفتینگ از کشتی‌های صادرکننده گچ خودداری کند.همچنین در جلسه ۷۵۰ کارگروه تسهیل و رفع موانع تولید استان در تاریخ ۱۱/۰۳/۱۴۰۲ و جلسه کارگروه توسعه صادرات غیرنفتی در تاریخ ۰۱/۰۷/۱۴۰۲، مصوب شد که اداره کل بنادر پس از پهلوگیری کالاهای اساسی، کشتی‌های صادراتی گچ را در اولویت قرار دهد. با این حال، این مصوبات تاکنون اجرایی نشده‌اند.

درخواست اجرای مصوبات

رویین اهلی درادامه گفت وگو از اداره کل بنادر و دریانوردی خواست تا به مصوبات کارگروه‌های توسعه صادرات غیرنفتی و تسهیل و رفع موانع تولید استان  تمکین کرده و اقدامات لازم را برای تسهیل صادرات گچ و کاهش هزینه‌های صادرکنندگان انجام دهد. وی تأکید کرد : اجرای این مصوبات نه تنها به توسعه صادرات غیرنفتی کمک می‌کند، بلکه در حفظ اشتغال در استان هرمزگان نیز نقش بسزایی خواهد داشت.بدون تردیدحل معضل ترافیک کشتی‌ها در بندر شهید رجایی نیازمند اصلاح ساختاری در سازمان بنادر و سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های بندری است.

هشداررئیس خانه معدن هرمزگان

رویین اهلی همچنین بااشاره به کاهش سهم ایران از بازار سنگ گچ دانه‌بندی جهانی گفت:براساس آمار ارائه شده، صادرات سنگ گچ استان هرمزگان در سال ۱۴۰۲ به کمتر از ۳ میلیون تن رسیده است، در حالی که این رقم در سال ۱۳۹۷ بیش از ۵ میلیون تن بوده است. این کاهش چشمگیر نشان‌دهنده از دست رفتن سهم ایران در بازار جهانی سنگ گچ است.وی تاکید کرد : اگر دراین خصوص چاره‌اندیشی نشود، ایران به زودی ظرفیت فعلی خود را نیز از دست خواهد داد.

ظرفیت مصرف هند و رقابت با عمان

وی با بیان اینکه هند به عنوان یکی از بزرگ‌ترین مصرف‌کنندگان سنگ گچ دانه‌بندی شده، سالانه ظرفیت مصرف ۱۱ میلیون تن از این محصول را دارد،اظهارکرد: با این حال، ایران نتوانسته است سهم قابل توجهی از این بازار را به خود اختصاص دهد. رقیب اصلی ایران در این بازار، کشور عمان است که به دلیل مزایای متعدد، توانسته سهم بیشتری از بازار را به خود اختصاص دهد.

تحلیل SWOT از دلایل کاهش سهم ایران

رئیس خانه معدن هرمزگان درادامه با استفاده از تحلیل SWOT به بررسی نقاط قوت رقیب عمانی و نقاط ضعف ایران پرداخت:

نقاط قوت رقیب عمانی:

1-امکان استفاده از گرب در بارگیری کشتی ها که منجر به افزایش سرعت حداقل 2 برابری بارگیری کشتی و کاهش زمان ماندگاری کالا و کشتی،کاهش هزینه های بندری و حمل دریایی و در نهایت کاهش هزینه صادرات می شود.

2-درافت ( آبخور ) اسکله های با ظرفیت 16 متر به بالا و امکان بارگیری کشتی های 80 تا 200.000 تنی در حالی که در بندر خودمان نهایت کشتی های 72 هزار تنی امکان پهلوگیری دارند.توضیح : کرایه حمل دریایی کشتی های 80 – 200 هزارتنی 2-1 دلار در تن کمتر از کشتی های زیر 80 هزار تن (supramax و panamax) است.

3-وجود جرثقیل های ساحلی زیاد و بروز و شیپ لودر ( بارگیری با نوار نقاله ) که باعث سرعت بالای 3-2 برابری بارگیری کشتی شده است.

4-حقوق،عوارض و هزینه های بندری بر کالا 75/2 برابر کمتر از بندر شهید رجایی.

5-حقوق و عوارض و هزینه های بندری بر کشتی 5/3 برابر کمتر از بندر شهید رجایی.

6-در کشور عمان کشتی ها به دلیل نبودن تحریم تقریباً هزینه 1 دلار در تن را به شرکت های بیمه ای خود تحت عنوان هزینه ناشی از رفتن به کشور تحریمی پرداخت نمی کنند.

7-به علت تعداد زیاد اسکله ها و سرعت بالای بارگیری کشتی زمان انتظار کشتی ها برای پهلوگیری نزدیک صفر است.

نقاط ضعف ایران :

1-عدم امکان استفاده از گرب در بندر شهید رجایی.

2-محدودیت درافت (آبخور) برای بارگیری کشتی های (Cape size  ) (بالای 80 تا 200 هزار تن )

3-عدم وجود جرثقیل های ثابت ساحلی ( shore crane)  و شیپ لودر ( بارگیری با نوار نقاله) که باعث کاهش 2-3 برابری سرعت بارگیری کشتی می‌شود.

4-حقوق،عوارض و هزینه های بندری بر کالا و کشتی بیش از 3 برابر بالاتر از رقیب عمانی

5-پرداخت هزینه تحریم

6-به علت کمبود تعداد اسکله ها و سرعت کم بارگیری ، کشتی بطور میانگین برای پهلوگیری 10 روز زمان انتظار دارند که هزینه آن برای یک کشتی معادل 150 هزار دلار است.

رئیس خانه معدن هرمزگان همچنین دراین گفت وگو به فرصت‌ها و تهدیدها اشاره کرد.

فرصت‌ها:

1. برای معادن: دلگرمی سرمایه‌گذاران برای ماندن و توسعه معادن در ایران.

2. برای نظام و حاکمیت: در صورت رسیدن به صادرات ۶ میلیون تنی سنگ گچ، ارزآوری قریب به ۳۰ میلیون دلاری امکان‌پذیر است.

3. برای سازمان بنادر و دریانوردی: درآمدزایی قابل توجه از محل صادرات سنگ گچ، از جمله درآمد ناشی از اجاره جرثقیل‌های ساحلی و کاهش هزینه‌های بندری.

تهدیدها:

1. از دست دادن درآمد: سازمان بنادر ممکن است تا ۴۰ میلیون دلار درآمد خود را از دست بدهد.

2. کاهش ارزآوری: از بین رفتن ارزآوری ۳۰ میلیون دلاری از صادرات سنگ گچ.

3. از بین رفتن اشتغال: احتمال از دست رفتن شغل ۲۰۰۰ نفر نیروی کار در معادن گچ هرمزگان.

4. فرار سرمایه‌ها: کاهش انگیزه سرمایه‌گذاری جدید در بخش معدن و فرار سرمایه‌ها از کشور.

رئیس خانه معدن هرمزگان درپایان با اشاره به کاهش سهم ایران از بازار سنگ گچ جهانی، خواستار اقدامات فوری برای بهبود شرایط شد. وی تاکید کرد که اگر اقدامات لازم صورت نگیرد، ایران نه تنها سهم خود در بازار جهانی را از دست خواهد داد، بلکه ظرفیت فعلی خود را نیز در معرض خطر قرار خواهد داد. بهبود زیرساخت‌های بندری، کاهش هزینه‌ها و افزایش سرعت بارگیری از جمله اقدامات ضروری برای بازگرداندن سهم ایران در بازار جهانی سنگ گچ است.

فایل کامل روزنامه (دانلود کنید)

پیوست (دانلود کنید)

دانلود